龙蛇交替之际，环保部公示了第一批符合环保要求铅蓄电池名单，铅酸电池自行车开始恢复生机。然而，曾经被寄予厚望的锂电池自行车（以下简称锂电车）的春天仍然迟迟未能到来。
“锂离子电池具有比能量高、循环寿命长、放电电流大等优势。目前，配用锂离子电池的电动自行车仅不足全部电动自行车产品的5%，今后进一步提升锂电自行车的产品比例仍然任重而道远。”工业和信息化部消费品工业司副司长高延敏不久前在业内的一次会议上说。
正如业界一致认可的那样，使用锂离子电池的电动自行车产品，不仅体积小、重量轻，能够很好地解决“超标车”的问题，而且续行里程长、动力强，能够大幅提升电动自行车的性能和使用舒适度。为何它却叫好不叫座？
缺少政策支持
全国自行车工业信息中心主任余世光认为，锂电自行车多年来发展缓慢的瓶颈之一是缺乏政府对锂电自行车产业的政策支持，主要表现在以下三个方面：一是没有明确的产业政策。至今，锂电动自行车的产业是否发展，如何发展，发展目标，发展措施等都没有明确。中国自行车协会理事长马中超也认为，对于新能源的锂电池发展，尤其是在对纯电动汽车上国家给与足够的资金补贴及舆论导向的支持。但是，作为新能源练兵场的锂电自行车产业，从中央到各个地方政府至今没有出台支持政策。
二是没有项目开发资金支持。我国电动自行车整车和零部件企业没有得到国家项目开发资金的支持，基本上都是企业自筹资金进行研发生产。国家高技术研究发展计划（863计划）从1986年9月国务院批准实施至今26年，没有一项电动自行车（包括锂电自行车）相关的项目列入国家863计划。2012年度国家863计划重点是电动汽车和电动轿车的研发项目，如：高能量锂离子电池模块、高能量锂离子电池系统、高能量锂离子电池全产业链产品应用等等。而对锂离子电池基础应用技术的研究――锂电自行车的研究，国家没有足够的重视和项目开发资金支持。
三是没有鼓励消费者使用政策。电动自行车发展10来年，政府的鼓励政策仅有一次在扩大内需家电下乡中，电动自行车搭乘上了政策补贴的船，但效果不理想。“如果我们锂电自行车产业能够得到新能源汽车产业的10%政策，锂电自行车产业就不是今天仍在小批量徘徊的痛苦状态。”余世光说。
自身尚存不足
除去缺少政策的春风吹拂，中国自行车协会理事长马中超认为，锂电自行车还有以下几方面“硬伤”：
一是动力锂离子电池与铅酸电池相比优势不明显。动力锂离子电池仍处于技术成长期，中国自行车协会到电动自行车整车企业调研得到的数据显示，其平均寿命在2年左右，1年内的返修率在4～5%的水平。锂离子电池性价比只有在现有基础上提高1倍才能与铅酸蓄电池竞争。另外，锂电池互换问题、快速维修问题以及锂电池组的二级市场还未形成。这也是商家对经销锂电自行车存在忧虑、使用中出现质量问题不能及时得到解决，导致投诉多影响消费的因素。
二是锂电技术虽进步较快，但安全性还需提高。
三是龙头企业没有转向锂电自行车的开发与销售上来。目前，全国生产锂电自行车整车厂家不到200家。其中，绝大部分厂家年产量都在两万台以下。大企业的刚性生产模式难以适应制造产量小、款型多样、做工精细、电路系统复杂的锂电自行车。因此，如何将大企业在营销上、组装上的强项，转为研发制造锂电自行车的优势，还需要它们转变对自身的定位。
未来如何发展
未来的锂电自行车究竟如何突破发展瓶颈？马中超认为，锂电自行车将朝“结构简洁化、质量轻量化、操作智能化、维护便捷化、安全常态化、造型艺术个性化”方向发展。他透露，在国家工业和信息化部牵头下，由中国自行车协会制定的电动自行车产业发展规划，已经递交到国家相关部门。
余世光指出，电动自行车产业的发展向锂电化电动自行车转化，龙头企业必须由组装制造向设计创造方向转变，要发挥行业的整体优势，抱团创新，在锂电自行车产品的技术上有新突破，在产品功能上有新拓展，在产品智能化程度上有新提高。
据悉，目前业界最担心的是，锂电自行车用锂离子电池大电流放电，有可能引起电池升温而产生燃烧。因此，对锂电自行车要有严格的限流保护和温控保护功能。“我们要达到限流保护和温控保护要求，就要学习欧洲锂电自行车的放电模式，限制锂电自行车零启动、电池非专业充电和维修非专业化的模式，这是科学应用动力锂离子电池的基本要求和方法。”余世光说。
高延敏则认为，建立并完善电动自行车用锂离子电池标准化体系已经取得了阶段性成果，起草了行业标准《电动自行车用锂离子电池产品规格尺寸》。下一步将按照该方案的内容，逐步建立电动自行车用锂离子电池标准化体系，从电池材料、单体电芯、电池性能、保护电路板以及充电器等附件方面推动标准化工作。“希望通过这些工作，能够进一步提升锂离子电池产品的技术和性能，使锂离子电池逐步赶上铅蓄电池，成为电动自行车的主要动力来源，加快推动我国电动自行车锂电化。”
